plamen
BANNED | Редактировать | Профиль | Сообщение | Цитировать | Сообщить модератору
pita
Цитата:| Какая же это эффективность: снизить производственные затраты на несколько процентов, и затем накрутить торговую наценку до 300%, а то и 1000% - обычное дело для западной экономики. |
В брежние времена импорта не было вообще, ВАЗ 2101 при себестоимости 550 рублей продавался за 5000 (при зарплате инженера в 150 рублей)
http://ford.h11.ru/content/POL/pol_sovkoprom.htm
Цитата:| А грузовики в СССР делать умели, КАМАЗ-ы |
Вспомним ГАЗ-А, первенца завода ГАЗ - это фордовский фермерский грузовичок, очень простой по конструкции и дешевый в производстве. И не секрет для знающих людей, что весь завод в Нижнем Новгороде был построен с нуля Фордом для выпуска этого самого грузовичка по лицензии. Кстати, даже старая эмблема ГАЗ (буквы ГАЗ в овале) сделана точно по размерам фордовского овала (дабы не переделывать фордовские штампы) и точно таким же шрифтом (видимо, уж очень боялись отступить от удачного прототипа).
Будущий автозавод /КАМАЗ/ обеспечивался самым современным по тем временам технологическим оборудованием.
В его оснащении приняли участие более 700 иностранных фирм, в том числе известные всему миру корпорации "Свинделл-Дреслер", "Холкрофт", "Сикаст", "Ингерсолл Рэнд" из Америки, "Буш", "Хюллер", "Либхер" из Германии, итальянские "Морандо", "Эксцелла", "Фата", французский "Рено", шведский "Сандвик", японские "Камацу" и "Хитачи".
http://www.agregat.ru/info/z-kamaz.shtml
Наш автопром вполне мог бы получать от западных партнеров со значительными скидками ненужные на западе узлы и агрегаты "устаревшей", но как раз подходящей для России конструкции, и постепенно осваивать их собственное производство. Вот белорусский МАЗ именно так и поступает - и достиг гораздо большего, чем российский КАМАЗ, упирающийся рогом в собственные конструкции и комплектующие. По улицам российских городов бегают МАЗовские автобусы, кузов которых сделан по лицензии IVECO, а дизельные двигатели куплены у Renault и Mercedes - и бегают они намного веселее, чем отечественные ЛИАЗы с гнущейся во все стороны рамой и разваливающимся на куски КАМАЗовским дизелем, совершенно не подходящим для городской езды. В результате вместо ЛИАЗов автопарки закупают МАЗы, турецкие Мерседесы или б/у автобусы из Германии (MAN, G&S, IVECO), деньги уходят из страны - а автопром хнычет о субсидиях и новых таможенных рогатках для противодействия импорту, продолжая клепать никуда не годный хлам.
Упомянутый выше МАЗ в сравнении с нашим КАМАЗом как раз и демонстрирует всю разницу в результатах двух подходов: КАМАЗ в 2002 году впервые после перерыва в 8 лет смог запустить свой главный конвеер, в то время как МАЗ стабильно выпускает более 15000 грузовиков каждый год (план на 2002 год - 15500 штук), не считая автобусов и автоприцепов. При этом КАМАЗ практически не продает машины на экспорт - в то время как у МАЗа экспорт составляет основную часть производственной программы. Машины МАЗа значительно дороже, чем КАМАЗа - тем не менее их покупают, а КАМАЗовские - не особенно. Вот вам и "бедные белорусы", вот вам и "автогигант на Каме" - да при таких цифрах выпуска КАМАЗ давно пора разбомбить нафиг, дешевле для страны выйдет.
Конечно, это все утопия - пока мы с вами покупаем отечественные консервные банки, наш производитель и не почешется что-нибудь изменить в ситуации. Ведь глава АвтоВАЗа г-н Каданников на "Жигулях" не ездит (он ездит на Audi A8), а на очередной Мерседес или Ауди А8 ему денег пока достаточно - тех самых денег, что вы и такие, как вы, заплатили за никчемные поделки его фирмы.
http://ford.h11.ru/content/POL/pol_sovkoprom.htm
Цитата:| Советские конструкторы - лучшие в мире |
как тратятся деньги
Как у нас обстоят дела с разработкой такого перспективного предмета, как малые беспилотные летательные аппараты (МБПЛА).
Ну понятно, у американцев есть серийная система Predator и еще кучка вариаций меньшего размера в стадии НИОКР разной степени готовности. Понятно, что нам этот Predator никто не продаст, а содрать самостоятельно его вряд ли получится из-за катастрофического технологического отставания (даже несмотря на то, что сам по себе Predator тоже изрядно устарел). И вот много лет соответствующие НИИ тратят и тратят деньги на разработку собственного аппарата:
Работы только по этим трем комплексам велись с 1982 года (а с учетом НИР - еще с 70-х). Денег потрачено - море.
Однако, если взглянуть на скромную Японию, никак не связанную поправкой Джексона-Вэника, обнаружится, что там фирма Yamaha (видимо, малоизвестная нашим техническим специалистам) еще с 1988 года открыто продает беспилотные робогеликоптеры R-50 и R-MAX, технический уровень которых отличается от нашего "секретного" беспилотника "Пчела" примерно так же, как автомобили Lexus от ручной угольной тачки.
Японский аппарат Yamaha R-MAX сейчас стоит около 30.000$ в версии с GPS автопилотом (R-50 еще дешевле), работает на автомобильном бензине и может запускаться дистанционно с любой горизонтальной площадки 3х3 метра размером. Максимальное полетное время R-MAX - полтора часа, полезная нагрузка 27 кг при собственной массе около 50 кг (R-50 поднимает соответственно 15 кг при собственной массе около 30 кг). GPS автопилот R-MAX позволяет аппарату автоматически стабилизироваться в любой точке пространства с точностью около 1 метра по всем координатам. Для транспортировки аппарата достаточно обычного фургона типа нашей "Газели" или прицепа к легковому автомобилю.
Существуют и версии R-MAX с автономным управлением - умеющие летать по заданному маршруту и даже садиться без участия оператора. Ямаха продала таких аппаратов более 1200 штук, причем их цена настолько низка, а эксплуатация проста, что в Японии их широко используют для опыления рисовых полей ядохимикатами - вместо стандартной сельхозавиации. Кроме использования для внесения ядохимикатов на поля, R-MAX достаточно широко применяется спецслужбами (например, ФБР США) для дистанционного наблюдения за неподвижными и движущимися объектами (типичный комплект оборудования - 3 цветные телекамеры, из них одна поворотная). Известны примеры использования этих аппаратов в геодезии - начиная от исследования жерла действующего вулкана в Японии и кончая составлением рельефной карты местности в месте крушения самолета в США (для этих работ в комплект оборудования был добавлен точный лазерный высотомер, а автопилот научили летать по специальной траектории). Эту платформу широко используют при исследованиях НАСА (ибо зачем строить свою платформу, когда доступна отличная готовая) и институт Карнеги-Меллона (последний известен своими наработками по автономным боевым машинам в рамках программ DARPA).
Сравним с отечественным аппаратом "Пчела-1":
Комплект системы - наземный пункт дистанционного управления, совмещённый с пусковой установкой на шасси гусеничного десантного бронетранспортёра БТР-Д, машина эвакуационно-технологическая на шасси ГАЗ-66 и машина технологическая на шасси Урал-4320. При этом эти три большие машины могут везти не более 1-2 аппаратов Пчела-1, для перевозки дополнительных МБПЛА нужны дополнительные грузовики. Сам аппарат запускается с катапульты, с использованием двух одноразовых пороховых ускорителей, а возвращается на парашюте. Нормированная кратность запусков - 5. То есть после пяти запусков аппарат приходит в негодность. Если бы такое было у Ямахи - ее конструкторы сделали бы себе харакири, а аппарат никогда не пошел бы в серию.
В качестве полезной нагрузки "Пчела" несет единственную черно-белую телекамеру, плюс инфракрасный сканнер. При этом точность определения координат объекта - несколько сотен метров (у Ямахи с GPS - единицы метров по ТВ каналу и менее 1 метра по каналу лазерного высотомера). При этом камера "Пчелы" хотя и может поворачиваться - но на весьма ограниченные углы, в то время как у Ямахи поворотная камера имеет круговой обзор. Насколько это преимущество существенно (особенно для геликоптера, который может сам поворачиваться в любую сторону) - вопрос отдельный, но в любом случае чем больше подвижность камеры, тем лучше.
Особенностью российского аппарата "Пчела" является практическая невозможность пилотирования оператором вне визуальной видимости (по картинке с видеокамеры) - все попытки ручного дистанционного управления на испытаниях едва не приводили к катастрофе аппарата, поэтому в реальном использовании "Пчела" летает только по программе. Что характерно - Ямаха подобных проблем не испытывает, более того - ее автопилот стабилизирует аппарат без участия оператора и удерживает его в заданной точке, автоматически парируя возмущения воздуха, ветер и т.д., поэтому управляемый полет вне прямой видимости не представляет проблемы.
Как справедливо указывает главный конструктор БПЛА Н.В. Чистяков (НПКЦ "Новик") , для старта "Пчела-1" применяются одноразовые пороховые ускорители, совершенно неприемлемые для гражданской эксплуатации, и, кстати, очень дорогие, а парашют этого аппарата требует сушки и укладки с помощью специального оборудования после каждой посадки ДПЛА. Основная же причина неприемлемости комплекса "Строй-П" для гражданской эксплуатации заключается в низкой кратности применения одного летательного аппарата.
Забавна аберрация мышления типичного оборонщика - для гражданки, значит, аппарат получается очень дорогим в эксплуатации, а для военных, типа, и так сойдет, деньги ведь государственные, несчитанные.
Вот что указывает Эля Петровна Лукашева (в 1978-1990 гг. ведущий конструктор НИИ "Кулон" по летным испытаниям комплекса "Строй-П"): Основными недостатками "Строя-П" (комплекс с аппаратом "Пчела") являются невысокая надежность радиолиний управления и недостаточная точность измерения координат целей. Настоящим проклятием комплекса является поршневой двигатель "Пчелы". Он очень капризен при запуске; даже после августовской ночи для утреннего запуска необходим подогрев. Технология, по которой изготавливались блоки радиолинии, устарела еще к моменту постановки комплекса на опытное производство и в настоящее время является реликтовой. Непонятно, как производить блоки радиолинии, если будет принято решение о тиражировании комплекса.
"Реликтовые технологии, устаревшие еще к моменту постановки на опытное производство" и безумно капризный мотор (да уж - не Yamaha, мотор скутера которой у меня заводится даже зимой в одно касание кнопки стартера) - это, к сожалению, типичный портрет российской "оборонной" техники.
И, кстати, все отечественные БПЛА - самолеты. Геликоптеров (как Ямаха) среди них нет. Велись некие работы по созданию беспилотного геликоптера в КБ Камова, но кончились они тем же, чем и обычно - деньги разворованы, результата нет. А ведь преимущества геликоптера для ближней разведки и РЭБ очевидны любому специалисту.
Посчитаем ценники:
*Перспективный ДПЛА ГрАНТ (он намного дешевле "Пчелы") - 1.000.000 руб (при партии до 10 шт)
*Пусковая установка ДПЛА ГрАНТ (на базе УАЗа) - 1.200.000 руб (при партии до 10 шт)
*ИТОГО: 2.200.000 руб (75.000$)
В принципе, недорого. Но Yamaha R-MAX-IIG стоит 30.000$, а УАЗ для ее транспортировки - 6.000$. Более чем вдвое дешевле. При этом вполне очевидно, что кратность запусков для Ямахи очень велика - заведомо больше, чем для ГрАНТа с немецким по сути авиамодельным мотором 3W (заявленный моторесурс 3000 часов это неплохо, но даже над такой цифрой двигателисты Ямахи хохотали бы до упаду).
Теперь задайте себе вопрос, какова квалификация людей (так называемых "разработчиков"), если они не знают о существовании подобных Yamaha R-Max готовых аппаратов? Владеют ли они своим предметом? Неужели нельзя просто купить R-MAX и, дополнив отечественным специальным обрудованием (например, заменив ему открытый радиоканал на закрытый и установив инфракрасные камеры) использовать в военных целях?
Зачем было городить чудовищное удолбище (это я про "Пчелу"), принципиально ненадежное, как все радиоуправляемые системы с отечественной электроникой, тратя на это столько денег, что хватило бы обеспечить всю армию R-MAXами на пятьдесят лет вперед? А потом еще тратить огромные деньги на эксплуатацию этого чудовища о трех машинах и двух пороховых зарядах - вместо того, чтобы просто заливать автомобильный бензин и нажимать кнопку электростартера?
Я думаю, вы все знаете ответ. Генералам надо же на что-то строить дачи, а главным конструкторам - менять надоевшую Волгу на Мерседес. И нет лучшего способа списать деньги, чем потратить их на никому не нужный НИОКР...
Вот и товарищ Н.В. Чистяков соглашается: Коррупция - бешеная! Но таких "главных" волгомерседесовских конструкторов, естественно единицы. Я их всех знаю. Они ничего за свою жизнь не создали, но вместе с "заказчиками" украли всё. Вообще всё, что выделялось на ДПЛАстроение. Только за русские ДПЛА они отвечать не могут, так как ни одного комплекса сделать не смогли. Тут не только деньги нужны. Тем более, что деньги украдены.
Эх, кто бы спорил, что не только деньги нужны, что без мозгов и опыта ничего не получается - всяко не я. Спору нет, отечественные ДПЛА/БПЛА нужно разрабатывать и делать у себя, зависимость от импорта - губительна. Но тут получается абсолютно то же самое, что и с автомобилями - никакой гений не может перепрыгнуть общее технологическое отставание страны, особенно, если это не нужно тем, кто делает на этом деньги.
http://ford.h11.ru/content/POL/pol_sovkoprom.htm
Если все пойдет по плану, в конце следующего года на всех дорогах России появится маленький внедорожник марки "Шевроле".
Но разработан он будет не General Motors Corp. Крупнейшая автомобильная компания мира ставит свое знаменитое имя "Шевроле" на машине ОАО "АвтоВАЗ", еле-еле волочащего ноги пережитка советской промышленности. Эта необычная для GM и рискованная стратегия выхода на рынок станет последней возможностью для роста автогиганта.
http://ford.h11.ru/content/POL/pol_sovok2.htm
Цитата:| в СССР производство было эффективнее чем при капитализме |
Большим обманом общественности является основополагающий тезис левых об эффективности колхозного строя. Экономика - это прежде всего соотношение результатов и затрат. Производительность труда в земледелии СССР была в четыре-пять раз, а в животноводстве - почти в восемь раз ниже, чем в хозяйствах стран Запада. И это при условии, что, начиная с хрущевских времен, денег для села не жалели. И тем не менее в конце 80-х на импорт зерна тратилось ежегодно более 5 млрд. долл. плюс 2-2,5 млрд. - на импорт животноводческой продукции. К этому следует прибавить почти бесплатные кредиты, государственные капвложения, дотации на продукты питания, составлявшие более 20% бюджетных расходов. Ни одна экономика не в состоянии выдержать подобное! Каждая экономическая система имеет максимально возможный ресурс своего развития. Отставание в четыре-пять раз по производительности труда - это и есть максимум возможного для колхозного строя.
http://www.zerkalo-nedeli.com/nn/show/266/23904/
В СССР платили за труд много меньше, чем он стоил. Глуповато сравнивать дотированную корзину с недотированной и говорить: вот как в СССР все было здорово, такое дешевое. Дешевизна порождала дефицит, падение качества, незаинтересованность производителя - эти факторы
В США всё, кроме жилья, требовало меньшего времени труда работника. В несколько и во много раз! Это- эффективная экономика
В США существуют фудстемпы - бесплатные талоны, которое государство выдаёт малообеспеченной части населения. Эти талоны принимаются в качестве оплаты при покупке продовольствия.
Американские социальные затраты государства составляют примерно две трети федерального бюджета и до 80% штатных и местных бюджетов.
Что происходило в СССР? Основные, элементарные продукты дотировались, чтобы обеспечить бедным сносное потребление. Дотация включалась в цену. Такая социальная модель. Можно было бы не дотировать сами продукты, а выплачивать бедным материальную помощь - так делают в Америке. Это другая модель. Расход по дотации брало на себя государство, бюджет. Государство обанкротилось.
Не забудьте сделать поправку на дефицитность и низкое качество советского ВВП: советский человек не мог купить магнитофон "Сони" и покупал советский, известного качества. Рынок для Японии был закрыт. А теперь, если в России кто-то выпускает магнитофон, то ему надо конкурировать с японскими, так как на рынке есть все модели. Следовательно, с советским качеством туда лучше не соваться. А качество в советском ВВП не учитывалось, если магнитофон ломался через месяц после покупки, то он уже был засчитан в ВВП при выпуске, а мастерская по ремонту продолжала "добавлять" оценку своего труда, накручивая цену этого магнитофона и увеличивая ВВП, хотя и после ремонта, засчитанный в общественный продукт больше, чем один раз, магнитофон этот оставался некачественным продуктом.
Марксистский догматизм не позволял признать, что появилось нечто, противоречащее описанному Марксом капитализму. Как в самом начале социализма в противовес прибавочной стоимости был изобретён прибавочный продукт, так он и оставался незыблемой догмой. А потребительское общество стало ругательством у коммунистов.
Цифры это подтверждают.
Если рост ВВП в СССР за послевоенные годы составлял по советским данным более 7% (удвоение за 10 лет), а по зарубежным данным 4% (удвоение за 20 лет), если рост производительности труда достигал
3-4 % в год (примерно в два раза выше, чем в США), то роста реальной зарплаты практически не было, более того, считается, что инфляция даже снижала реальную зарплату. Вспомним и постоянный пересмотр норм выработки в сторону увеличения.
Вот откуда советская власть черпала средства на гонку вооружений, проекты века, международные авантюры, сытую жизнь номенклатуры.
Что до труда - то это была типичная эксплуатация: государство забирало "прибавочный продукт" у работника, оставляя ему достаточно средств на узкий набор продуктов, товаров и услуг. Дефицит был выгоден государству: он ограничивал покупательную способность. "Лишние" деньги шли на алкоголь или оседали без движения в сберкассах.
Вот очень наглядная иллюстрация:
Американские сравнительные данные 1986 года по затратам труда для приобретения различных товаров и услуг для США и Москвы и современные данные (тоже для Москвы), рассчитанные по российским данным о ценах в магазинах
Количество часов работы промышленного рабочего в СССР, США(1986г) и в России (2001г), необходимое для оплаты квартиры:
СССР - 11 часов, США - 54 часа, Россия - 20 (примерно 400 рублей - очень скромно).
Количество месяцев работы промышленного рабочего для приобретения небольшой машины:
СССР - 45 месяцев, США - 5 месяцев, Россия - не менее 50-60 месяцев.
Количество минут работы промышленного рабочего, необходимых для приобретения продуктов:
1 кг хлеба : СССР - 17,5 мин., США - 3 мин, Россия - 45 мин.(США-Россия - 15 раз);
1 кг масла : СССР - 200 мин., США - 40 мин, Россия - 270 мин.
(США-Россия -7 раз);
1 л молока : СССР - 45 мин., США - 8 мин, Россия - 85 мин(США-Россия - 10 раз);
1 кг сахара: СССР - 50 мин., США - 6 мин, Россия - 55 мин(США-Россия -9 раз);
1 кг мяса : СССР - 100 мин., США - 30 мин, Россия - 350 мин.(США-Россия -12 раз);
1 кг курицы: СССР - 130 мин., США - 15 мин, Россия - 230 мин.(США-Россия - 16 раз);
10 шт яиц: СССР - 50 мин., США - 5 мин., Россия - 45 мин.(США -Россия -9 раз);
1 кг томатов: СССР - 28 мин., США - 20 мин., Россия - 30 мин.(США-Россия -1,5 раза);
1 кг яблок: СССР - 28 мин., США - 17 мин., Россия - 85 мин.(США-Россия - 5 раз);
1 л пива: СССР - 30 мин., США - 28 мин., Россия - 75 мин.(США-Россия -2,5 раза);
1 л водки: СССР - 750 мин., США - 156 мин., Россия - 400 мин (США -Россия -2,5 раза, США -СССР - 5 раз).
Конечно, в США производительность труда была выше, чем в СССР, или в нынешней России., но различия настолько велики, что позволяют сделать вывод о том, что в СССР была эксплуатация труда, а США - потребительское общество. Учтите,что ВВП СССР отличался от ВВП США примерно в 2 раза. Приведенные цифры много больше.
http://monitoring.iet.ru/forum.php?forum-id=1089&id=1323
Не Россия убила здоровую, крепкую экономику СССР, а наоборот, СССР реформировался, перестраивался, и вдруг скончался. В той команде, что привела СССР к такому финалу - там служили ВЫ, а не я.
Путин из комунистической команды. Путин фактически назначен Ельциным. Поэтому корабль до крушения довели ВАШИЕ ЛЮДЯ - КОМУНИСТЬI |
Всего записей: 471 | Зарегистр. 09-05-2002 | Отправлено: 01:17 05-11-2005 | Исправлено: plamen, 04:01 05-11-2005 |
|
интересно было бы узнать статисткиу США-Европа-РФ-Япония-Китая-и какаянить индия 
